Les voitures compatibles Android Auto restent majoritaires en 2026. Mais chez plusieurs marques, la bataille se déplace vers la donnée, l’IA et l’abonnement.
En bref
- Des marques reprennent le contrôle du tableau de bord
- Donnée, IA et abonnements pèsent dans la décision
- Les acheteurs pourraient freiner ce mouvement
Le sujet dépasse largement Android Auto. Ce qui se joue, c’est la valeur du logiciel embarqué dans la voiture, donc la donnée, l’IA et les revenus récurrents qui vont avec.
Chez General Motors, le virage est déjà acté. Le groupe a retiré Android Auto de ses véhicules électriques et prévoit de l’écarter à terme sur l’ensemble de sa gamme, au profit d’un système conversationnel maison utilisant Google Gemini. D’autres, comme Tesla et Rivian, n’ont jamais adopté cette logique de miroir du smartphone. Et même si la plupart des modèles 2026 la conservent encore, le mouvement mérite d’être regardé de près.
Le tableau de bord n’est plus un simple écran
Depuis 2015, l’accord tacite était limpide. Le client branche son téléphone, récupère musique, navigation et messages, et le constructeur évite de porter seul tout le poids de l’infodivertissement.
C’est ce qui a fait le succès de Android Auto. Au départ, l’adoption n’avait rien d’évident. Toyota et Ford ont tenté leur propre voie. BMW, lui, avait même voulu facturer CarPlay environ 74 euros par an, sans proposer Android Auto avant 2020. Les acheteurs ont vite rappelé une chose simple, ils voulaient leur téléphone, sans friction ni surcoût. Google a aidé en ne facturant pas l’intégration.
Puis le jeu a changé avec Android Automotive OS, lancé en 2017 et arrivé en série sur la Polestar 2 en 2020. Là, on ne parle plus seulement de projection depuis le mobile, mais d’un vrai OS embarqué. Plusieurs groupes, de Volvo à certaines marques de Stellantis et de GM, s’y sont ralliés après avoir mesuré la difficulté de développer un système maison crédible.
La vraie bataille porte sur la donnée et le pilotage logiciel
Quand vous utilisez Android Auto, Google récupère aussi des données de conduite, de localisation et de cartographie. Elles ont une valeur évidente. Pas forcément pour les vendre côté constructeur, d’ailleurs GM en est empêché après avoir enfreint les règles de confidentialité en Californie et payé une amende de 12,75 millions de dollars, soit environ 12 millions d’euros.
Mais ces données servent à améliorer le véhicule. GM explique par exemple avoir besoin des données de navigation pour affiner l’expérience de recharge sur ses modèles électriques. Son système maison doit gérer un routage EV plus intelligent, en tenant compte de l’état de charge, de l’autonomie, des bornes disponibles et de Super Cruise. Le groupe promet aussi des appels, du streaming et l’accès à Siri ou à l’assistant de Google via Bluetooth, avec une exécution plus fluide grâce au matériel embarqué. Il cite même Dolby Atmos sur Amazon Music comme exemple de fonction difficile à reproduire avec une simple projection du téléphone.
Chez Rivian, même logique. La marque, dont l’OS repose aussi sur AAOS, estime que l’intégration poussée de l’IA rend le débat sur CarPlay de moins en moins central.
Le risque, c’est de remplacer la simplicité par des abonnements
C’est là que ça coince. GM reconnaît lui-même qu’un système propriétaire ouvre des opportunités de revenus d’abonnement. Et les applications natives supposent une connexion cellulaire active dans la voiture.
Les derniers véhicules de GM incluent bien huit ans de services connectés OnStar, mais l’après reste flou. Rivian facture Connect+ environ 139 euros par an. Tesla fait de même avec son service cellulaire premium, également autour de 139 euros par an. Même les marques qui conservent Android Auto, comme Kia, poussent déjà certaines fonctions vers l’abonnement après période d’essai.
Résultat, le risque commercial est réel. L’annonce de GM a provoqué un vrai retour de bâton chez des lecteurs d’Engadget, certains disant qu’ils n’achèteraient pas une voiture sans Android Auto. Et vu la réputation, quand même assez inégale, des systèmes embarqués développés par les constructeurs, on comprend la méfiance. Pour l’instant, la technologie reste largement disponible. Mais le tableau de bord, lui, est clairement redevenu un terrain de contrôle.